第1929章 新三角贸易

松下平野的话也暴露了当前日本的野心，即称霸西太平洋的战略目的一一整合东亚和南洋的资源，从而成为能够同东非、美国和苏联这种体量国家抗衡的世界性大国。

    当然，更准确来说，日本是试图复刻英国和德国的模式，通过占据广阔殖民地，为其后续发展提供丰富的资源。

    毕竟东非、苏联和美国三家的土地都是实打实的，已经转变为其核心领土，而非殖民地。

    东非殖民地虽然不少，但是没有印度、澳大利亚等这种举足轻重的殖民地，殖民地对东非而言，只能算作一种补充，经济发展的核心依旧是东非本土广袤的土地和资源。

    即便没有那些海外殖民地，东非本土的土地、人口和资源，依旧足以支撑东非的世界大国地位。这和英国有著本质的不同，若是没了印度、加拿大、澳大利亚等等，英伦三岛顶多成为区域强权，而不能继续支撑英国的世界大国地位。

    至于德国，在战前中东欧地区相当于其殖民地，现在通过战争，更是将大半个欧洲纳入其市场内，并依旧在通过战争扩张，试图彻底掌握欧洲市场。

    日本的做法和德国没有区别，而他们现在走的路，也是曾经英国已经走过的路。

    英国是第一个通过殖民红利完成工业化的国家，其他帝国主义国家很大程度上是学习英国。目前也只有苏联算是例外，而且现在这个时代，苏联也不能算帝国主义国家，苏联成为帝国主义国家那是未来的事。

    至于东非和美国，同样吃到了殖民地红利，区别在于两国将本土的原住民消灭掉，将殖民地变成了本国国土。

    东非还要特殊一些，毕竟东非采取的制度和模式，还兼具苏联模式的特征，不完全依靠压榨原住民而发展起来。

    但是不管怎么样，自20世纪以来，美国、东非和苏联这种超大体量国家的崛起和在世界的影响力日益攀升。

    这已经让越来越多的国家意识到，列强之间的竞争已不再是单纯工业发展程度上的攀比，人口、土地和资源也成为决定综合国力的必要因素。

    尤其是那些传统欧洲列强，也就是英法德这些国家的感触最为深刻。

    在20世纪以前，他们通过工业发展的先发优势，牢牢把持世界的话语权，但当和东非、美国、苏联这种超大体量的工业国家竞争时，越发力不从心。

    这也是日本为什么想要不惜一切代价独占西太平洋的原因了。

    1941年4月1日，印度孟买。

    珀斯的失守引发了局势的进一步恶化，而这也导致英国对东非的依赖进一步提升。

    最近一段时间，孟买的商船数量明显增加，进一步巩固了孟买港在印度全国的地位。

    原本孟买就是印度第一大港口城市，在战前，其货物进出口规模就超过全印度的一半。

    随著日本对英国开战，缅甸被日本占领，孟买的重要性更加突出。

    例如加尔各答等印度东部港口城市，此时受到日本战争的威胁，运营成本和风险大幅提升。至少对于东非商船来说，英国人不开出合适的价格，是没有人愿意到印度东海岸冒险的。

    孟买港如今已经排起了长龙。

    东非商船蒙特号就已经在港外等待了两天时间，现在依旧在排队。船长和船员们很是无聊地在甲板上吹风。

    「英国人的效率实在太差了，也不知道我们还要等多久，才能进港把货物交付。」蒙特号船长摩科斯抱怨道，「他们就不能把港口升级一下！」

    孟买港的配套设施相较于东非确实差了一大截。

    尤其是东非对本国港口进行过升级之后，现在东非港口的标准化和自动化程度很高。

    而孟买港，目前港口货物的装卸依旧以人力为主，因为印度的人力成本太过低廉，港口运营方完全没有动力对港口进行升级。

    码头上到处都是印度工人，而人一多，必然导致混乱，尤其是印度平民素质普遍不高的情况下。这也导致现在孟买港不仅效率低下，而且管理也极为糟糕。

    船员约特尔说道：「现在印度大部分船只进出，都被集中在了孟买等印度西部港口，而孟买已经是印度西部基础设施最完备的港口。」

    「最近我们国家和印度做贸易的公司也越来越多，这里恐怕有半数商船都是来自国内的。」摩科斯说道：「这是肯定的，现在完全是卖方市场，在印度洋，英国人除了我们东非，也找不到其他国家可以满足其庞大的需求了。」

    「现在印度洋航线可是极其繁荣，从帝国沿海到红海，再到阿拉伯海到处都是商船。」

    「帝国的工业品几乎成了印度洋沿岸国家和地区唯一的选择。」

    战争极大刺激了东非东海岸的经济发展，随著二战的进行，原本东非工业的主要竞争对手们，现在都已经基本退出。

    首先是英国，依托印度这个相对封闭的市场自留地，原本英国在印度洋的市场份额能排在第二。可是二战爆发后，英国本土工厂转向军工生产，原材料价格攀升和战争风险也导致英国诸多企业成本抬升。

    别说对印度等出口工业品，现在反过来英国本土还需要从印度进口更多的货物。

    印度想要获得相对物美价廉的工业品只能通过从东非进口。

    以前英国人自然不可能轻易让东非商品进入印度，现在他们即便想制止也做不到，更何况英国有求于东非。

    英国之后就是德国，德国在印度洋周边的市场主要覆盖奥斯曼帝国、波斯等中东国家。

    过去德国商品在中东很受欢迎，尤其是靠著过硬的商品质量，在中高端工业品同东非企业竞争激烈。二战爆发后，德国也遇到了和英国类似的情况，甚至比英国更极端，现在德国工厂完全为军事服务。并且德国获取原材料的难度比英国还要高得多，像燃油、橡胶等战略资源，几乎完全被军队消化，普通企业和民生领域都拿不到货。

    因此德国的民用工业品生产也遇到极大困难，只能优先满足本国需求，而无力照顾德国以外的区域。而且德国的盟友里，中东欧的伙伴，显然也排在奥斯曼帝国等国家前面。

    还有英国和苏联的原因，也使得德国对中东区域的出口大幅下跌，最典型的就是波斯。

    波斯作为德国官方认证的雅利安人同胞，波斯这个穷亲戚对德国商品的推崇甚至达到了盲目的地步。这恰恰不是英国和苏联愿意看到的，因此两国联手对波斯施压，杜绝了波斯同德国的贸易。虽然现在苏联和英国被德国打的很惨，但他们针对波斯这种弱国，还是手到擒来的。

    波斯这个中东第二强国尚且顶不住英国和苏联的压力，其他小国就更不用说了。

    在英国和苏联对这些中东国家施压的同时，东非其实也在背后推波助澜，毕竟德国空出来的市场，现在英国和苏联两国企业和商品也补不上，最后还是便宜了东非。

    所以印度洋周边的国家，其实同时受到了英国、苏联和东非三个大国的施压和影响。

    最后是苏联，苏联和印度洋各国的贸易规模其实并不高，其中东非还吃掉了大头。

    但凭借地理优势，苏联的工业品在中东和中亚，影响力和市场份额还是能够排在第四位，特别是那些和苏联直接接壤的国家和地区。

    至于现在，因为苏德战争，原本苏联竞争力就不强的工业品，连维持出口也做不到了。

    要知道苏联的工业结构本来就不健康，轻工业偏弱，再加上东欧部分苏联工业受到战争的影响，生产更是几乎停摆。

    所以苏联在印度洋周边原本那点可怜的市场份额，现在也几乎消失不见了。

    当然，苏联轻工业水平不行，这也只是针对其他列强而言。

    应该明确一个概念，那就是饱受诟病的苏联轻工业，事实上已经是东斯拉夫人历史上的高光时刻。苏联之前的沙俄，顶多算一个半工业化国家，而且工业技术和设备高度依赖西方。

    前世的俄罗斯，其工业横向对比同时期其他国家更是不堪，不仅轻工业没有能拿出手的，苏联引以为傲的重工业，俄罗斯更是没有继承后继续发扬光大，反而倒退。

    俄罗斯轻工业出口的绝对主力是纺织业，且只能在哈萨克斯坦，亚美尼亚这些国家有一定竞争力，可想而知俄罗斯轻工业有多差劲。

    总而言之，看著不争气的苏联轻工业，反而已经是东斯拉夫人能做到的极限，换个制度，可能轻工业发展还不如苏联政府。

    目前苏联对外出口主要是农产品和矿产，且大多数用于换取东非的工业品，中亚铁路在苏联出口中占据绝对主力地位。

    一场二战，直接导致原本在印度洋周边东非的三个主要竞争对手退出，东非对印度洋周边的出口更是创下历史新高，且还在增长。

    这也极大缓解了东非失去远东帝国市场后的压力。

    摩科斯船长说道：「二战结束后，帝国在印度洋沿岸的贸易优势，必然彻底巩固。」

    「不过我现在反倒不希望战争快点结束，毕竟战争创造了庞大的需求，才使得现在印度洋航运业极其繁荣。」

    「战争若是结束了，肯定没有现在这么多订单。」

    作为航运业人员，其他行业摩科斯船长不清楚，但他知道每次世界大战，都是东非航运业大爆发的时候。

    这样他们才能赚到更多的钱。

    二战爆发，中立国基本都是最先把战争红利吃到嘴中的国家，不仅仅是东非，美国和南美那些国家同样如此。

    约特尔也点头同意摩科斯船长的观点，不过他还是忍不住说道：「印度落后的基础设施，现在反而成了阻碍我们赚钱的障碍。」

    「光是在这里排队就要待上几天时间，甚至拖上一个月都不罕见，有这功夫，都够跑几趟瓜达尔港和本土的航线了。」

    对于航运业而言，时间就是金钱，这也是很多商船为什么掏钱也愿意走苏伊士运河，而不是绕路跑好望角的原因。

    而孟买港极其低下的效率，致使这里的船只进出速度让他们十分头疼。

    其实，现在孟买港对东非商船已经开了「绿灯」，但大多数商船依旧要经过很长时间，才能卸下货物返回。

    在这方面，约特尔口中的瓜达尔和东非本土之间的航线，效率可以甩孟买港十条街。

    瓜达尔港可是东非打造的中亚地区最现代化的货柜和散货港，港口作业几乎完全实现机械化运作。同时，瓜达尔港的货物中转量其实并不比孟买港逊色。

    因为瓜达尔港可不仅仅负责中亚，其背后更是有苏联和远东帝国的人员货物运输业务支撑。尤其是苏联和东非现在的贸易，规模完全不输印度和东非的贸易。

    这就使得现阶段瓜达尔港和东非之间的航线业务最为繁忙，这里不仅有东非和瓜达尔之间的直达商船运输，从印度回到本土的部分东非商船，也可能走这条线路。

    摩科斯船长就说道：「瓜达尔港条件确实比孟买港好太多，这次我们回国前，还要先去瓜达尔港再接一次任务。」

    一般从印度返回的商船中，有许多是空船，这些空船并不会直接回国，而是前往瓜达尔港拉人拉货。货物还好理解，至于拉人，主要是东非政府推行的西非移民项目。

    现在西非接收的移民，很多可能是搭乘从印度返回的商船前往东非本土，然后再经过东非本土，被铁路、公路等交通方式运抵西非。

    这种三角结构的航运模式，也被东非印度洋的航运业人员们戏称为「新三角贸易」。

    和三角贸易对比，两者确实有一定的相似之处，只不过东非运的不是奴隶，而是远东移民。这与欧洲人把黑人奴隶从非洲卖到美洲，再将美洲的棉花运回欧洲的模式不同。

    东非同时是人员和货物的接收地，不能形成一套完整的循环。

    毕竞被卖到美洲的黑人奴隶，他们在种植园种植的棉花，能创造收益，然后棉花再返回欧洲，经过加工，又被重新出口到西非换取奴隶，形成了循环。

    东非这种模式无法实现经济上的循环，比较依赖东非政府的补贴，当然，最终移民确实也能为东非创造收益，但那些移民的目的地，也就是西非，被开发出来要经过很长时间。

    这也意味著东非政府要收回成本往往要按年计算，甚至几十年也不是没有可能。


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